La nueva autonomía

El año 2018 no ha sido un buen año para la imagen de los coches autónomos. Parece que el entusiasmo por esta tecnología de movilidad y transporte –que los más visionarios, los fabricantes y los medios de comunicación no hace mucho definían como la más ineludible, inestimable y necesaria de las próximas décadas– ha disminuido. A pesar de que se sigue investigando en esta dirección, las expectativas ya no son las que eran. En marzo, Elaine Herzberg se convirtió en la primera víctima atropellada por un vehículo autónomo, justo 121 años después de que Bridget Driscoll fuera la primera persona en morir arrollada por un vehículo a motor. La muerte de Herzberg, causada por un coche de la marca Volvo propiedad de Uber en la ciudad de Tempe, en Arizona, generó una avalancha de titulares en todo el mundo. Hasta ese momento, el principal argumento a favor de los vehículos sin conductor era la seguridad, por lo que este accidente supuso un revés, además de una reacción negativa por parte de la opinión pública, un aumento general del escepticismo y la pérdida de confianza en el sector.

Poco a poco, los líderes de la industria han ido abandonando las grandes declaraciones elocuentes sobre las maravillas que sus sistemas de movilidad y transporte pueden ofrecer. Algunas organizaciones de consumidores también han empezado a cuestionar la desconexión semántica entre los sistemas disponibles en los coches actuales y sus capacidades reales. Era como si quisiéramos creer demasiado en las bondades de la tecnología. Pero ¿es el sistema de ‘autopilotaje’ de Tesla comparable remotamente a un verdadero coche autónomo? A simple vista, la capacidad que tiene un Tesla para conducir, girar el volante y frenar por sí solo parece magia. En el 95% de los casos el coche realiza bien estas acciones. Es el 5% restante de impredecibilidad lo que supone un problema. En D.Live, la conferencia tecnológica del pasado noviembre en Laguna Beach, California, organizada por el Wall Street Journal, el CEO de Waymo, John Krafcik, dijo explícitamente que “la autonomía siempre tendrá limitaciones”. Parece ser que hay limitaciones a la autonomía que la inteligencia artificial simplemente no puede superar. Como mínimo, por ahora.

Muchos dirán que no importa, porque los algoritmos en los que se basa el sistema de vehículos de transporte con conductor junto con las prácticas laborales asociadas y el aumento de la demanda de este sistema han puesto la necesidad, o no, de vehículos autónomos en el centro de la polémica; Uber seguirá funcionando independientemente de quién o qué conduzca el coche. Pero hay otro factor más importante a tener en cuenta, y es la forma misma de las ciudades. El la movilidad y el transporte algorítmico se basa en una trama existente de calles accesibles, lo que resulta en un aumento –no descenso– del tráfico local. Ya en el año 1980, el profesor norteamericano Donald Appleyard descubrió una correlación entre la densidad del tráfico y la cohesión comunitaria. Su libro Liveable Streets, publicado en 1982 por la University of California Press, muestra que cuantos más coches circulan por un barrio, el vínculo de amistad entre los vecinos disminuye. El tráfico liquida el tejido vecinal.

Uber cuenta con 750.000 conductores en los Estados Unidos, circulando diariamente, lo que incrementa el tráfico y la congestión.

Uber cuenta con 750.000 conductores en Estados Unidos circulando diariamente, lo que incrementa el tráfico y la congestión. En Londres, la popularidad de aplicaciones como Uber ha significado una subida muy importante del número de vehículos de transporte con conductor, que han pasado de 59.000 en 2009 hasta los cerca de 114.000 en 2017 y 2018. A primera hora de la mañana, las calles de la capital están repletas de coches esperando recibir un mensaje con el próximo trayecto o dejando pasajeros en las zonas residenciales de la periferia. Los beneficios para los usuarios son incontables, pero los inconvenientes afectan a todos.

Las ciudades norteamericanas se construyeron para y en función de los coches, y las alternativas de movilidad y transporte son, a menudo, escasas. Pero los grandes bulevares de París o Barcelona se diseñaron para acomodar la circulación de coches de caballos. Las calles de ciudades con un centro medieval a duras penas podían sostener el paso de un solo carruaje. Existen algunos intentos para abordar la brecha que separa los diferentes niveles de transporte: el masivo, el personal y el micro. En muchas ciudades del planeta ha proliferado el uso de sistemas de bicicletas compartidas o de motos eléctricas impulsadas por empresas que estudian el papel de la ‘micromovilidad’. En buena parte del mundo, el transporte sigue siendo un mecanismo social. Puesto que los desplazamientos raramente se hacen una sola vez y que muchas personas realizan ese mismo trayecto ¿por qué no buscar un punto de encuentro? En lugares sin grandes infraestructuras de transporte como el tranvía o incluso unas buenas líneas de autobús, el hecho de compartir taxi –normalmente pequeños minibuses– es todavía una forma usual de transporte masivo. Sistemas como el tro tro de Ghana, el dala dala de Dar es-Salam en Tanzania o el matatu de Kenia transportan un alto porcentaje de viajeros locales, con lo que sacan el máximo partido de la preciada infraestructura de carreteras y ganan en flexibilidad. Por el contrario, la micromovilidad prioriza los trayectos individuales con infraestructura compartida. Pero incluso esta solución no viene exenta de problemas, puesto que el vandalismo y la apatía cultural ha acabado con los programas de bicicleta compartida en Reino Unido, mientras que empresas de motos compartidas como Lime están luchando por solucionar temas legales y técnicos, y en China, el defensor más incondicional de la bicicleta compartida, parece que hay montañas de bicicletas tiradas que la gente no quiere.

Ante esta situación, tenemos frente a nosotros una solución alternativa a los desplazamientos urbanos actuales. Quizá no nos lleve exactamente de puerta a puerta, pero es mucho más eficiente en relación al espacio que ocupa y la cantidad de gente que puede transportar: el autobús. Un sistema de movilidad y transporte que ha funcionado de forma efectiva en las ciudades durante casi doscientos años. Entonces ¿por qué no se está invirtiendo en autobuses más inteligentes y ecológicos? En algunos lugares como China, y especialmente Estados Unidos, todavía se sienten atraídos por la idea de robotizar su flota de coches y taxis. Lo más triste de todo es que los autobuses no resulten tan sexis; no hay inversores dispuestos a poner cientos de millones de dólares en una tecnología antigua. Pero si tenemos en cuenta que una ciudad como Shenzhen, en China, cuenta con una flota totalmente eléctrica de 22.000 autobuses, habría que cuestionarse qué sentido tiene estar constantemente reinventando la rueda. Con la tecnología existente, puesta al día, junto con un aumento de las frecuencias de paso y un sistema de paradas y una planificación más inteligentes, podría conseguirse un ahorro de tiempo y una mayor eficiencia. En otoño de 2018, Barcelona completó la última fase de renovación de la red de autobuses, que supuso la eliminación de líneas antiguas y la inauguración de nuevos recorridos, además de la introducción de una flota de buses de barrio. Actualmente, el 95% de la población de la ciudad tiene un mejor acceso al servicio de autobús. Como resultado, los barrios están más cohesionados y la dependencia de los coches, sean privados, compartidos o, en última instancia, autónomos, se reduce.

Es cierto que un cambio progresivo no cuenta con el prestigio de una revolución tecnológica. Pero para romper con un urbanismo centrado en el coche no necesitamos coches más inteligentes. En su lugar, debemos ser consumidores más inteligentes de transporte, y esto significa aprovechar mejor los sistemas que han funcionado bien durante décadas. Una ciudad caminable puede ser más densa y más eficiente, con mayores beneficios para todos; y la forma de avanzar es compartir los recursos de movilidad y transporte de menor impacto a todos los niveles.

Imagen principal: Ilustración de Federico Babina